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[기자생각]광주 시내버스 적자 해소, ‘요금인상’밖에 없나?
광주시 ‘수익자 부담 원칙’이 “버스 못타겠다” 역풍 부를라 “승용차 이용 억제 없이 대중교통 활성화 가능한가?”
양유진 seoyj@gjdream.com
기사 게재일 : 2016-07-13 06:00:00
▲ 광주시가 8월부터 시내버스·지하철 등 대종교통 요금 인상을 결정한 가운데, 인상 근거로 제시한 `수익자 부담 원칙’이 버스 이용자들의 반발을 부를 수 있다는 우려가 제기된다. 광주시내 한 버스 승강장 모습.<광주드림 자료사진>
 “‘시내버스 요금을 올리는 게 시 재정적자를 시민에게 전가하는 것이 아니냐?’는 말이 있는데, 시내버스 준공영제의 재정 부담을 광주시민 전체의 세금으로 감당하는 것보다 시내버스를 이용하는 사람들이 ‘수익자 부담 원칙’에 의해, 더 내는 게 옳다고 여겨지거든요.”

 광주시는 최근 물가대책위원회를 열어 8월부터 시내버스와 지하철 요금 인상을 결정한 바 있다. 요금은 성인 기준으로 현금 승차시 200원, 카드는 150원을 인상한다는 것이 뼈대다. 요금 인상 소식 이후 시내버스 이용자들은 “한꺼번에 너무 많이 올린다”며 부담을 호소하고 있다. 본보는 이같은 시민 입장을 대변, 광주시 관련 부서에 “요금 인상(폭)의 근거를 구체적으로 설명해달라”고 요청했다. 이에 대해 대중교통과 관계자는 “5년 동안 물가 인상 등으로 운송 원가가 올랐고, (시에서) 운송원가 절감을 위해 최선의 노력을 했으나, 여전히 시 재정지원금 규모가 높아져 요금 인상을 단행할 수밖에 없었다”고 답변했다. 이 관계자는 특히 ‘수익자 부담 원칙’을 강조했다. 즉 “시내버스 적자는 시내버스 이용자들이 감당하는 게 맞다”는 논리를 펼친 것이다.

 

▲수익 올리는 가장 쉬운 방법 택해

 

 시내버스는 대중교통의 핵심축으로 시민의 삶에 필수적인 공공 인프라다. 그리고 대중교통은 시내버스·택시·지하철·승용차 등 모든 교통 수단을 유기적으로 결합하고, 시민의 삶에 최대한 편리하도록 구축함이 상식이다. 수익 사업이 아닌 공공 사업으로 접근할 수밖에 없다는 것이며, 일정 규모의 적자는 사회적 비용으로 감내함이 마땅하다는 논리가 예서 기인한다.

 그럼에도 적자 폭을 줄이려는 노력마저 하지 말라는 것은 아니다.

 방법은 크게 두가지다. 원가를 절감하는 것과 수익을 늘리는 방안이다. 원가 절감과 관련, 광주시는 “준공영제 원가 절감 노력을 하지 않는 것은 아니지만, 인건비와 유류비가 85%를 차지하는 구조상 한계가 있다”고 토로했다.

 해서 광주시가 선택한 건, 요금 인상이다. 수익을 올리는 가장 쉬운 방법을 택한 것이다. 그리고 이는 ‘시내버스 적자는 이용자들이 부담해야 한다’는 광주시의 ‘금과옥조’를 실행한 것이기도 하다.

 다른 방안은 없을까? 버스 이용자를 늘리는 방안이 있다.

 시내버스 등 대중교통의 적자는 이용자 감소와 맞물려 있다. 그리고 이는 승용차의 수송 분담률과 상반 관계에 있다. 달리 말하면 시내버스 등 대중교통 이용자 확대는 승용차 이용자를 억제하지 않고는 불가능하다는 걸 보여준다.

 전국의 지자체들 역시 이 대목에 집중한다. 서울시는 매월 대중교통의 날 ‘타타타’를 지정하고, 승용차 도심 진입을 줄이기 위한 ‘녹색교통진흥지역’을 확대하고, 나눔카 활성화 등의 승용차 억제 정책을 시행하고 있다. 덕분에 2014년 서울시 승용차 수송 분담률은 22.8%로 4년 전(24.1%)보다 1.3%p 줄었고, 대중교통 수송분담률은 64.3%에서 66%로 올랐다.

 대구시도 매달 11일 대중교통의 날인 ‘탑시day’ 지정, 버스전용노선 전일제 확대(계획), 도심 주차수요관리 계획 등 대중교통 활성화에 앞장서고 있다.

 이와 같은 분위기가 반영됐을까? 통계청은 최근 “대중교통망의 확충과 같은 양적 공급과 더불어 버스중앙차로제, 통합요금제 등 서비스 측면에서의 질적 개선에 의해 대중교통 이용률이 늘어나고 있다”고 분석했다. 국토교통부의 `국토교통통계연보’와 교통안전공단의 `자동차 주행거리 실태분석 연구’를 바탕으로 한 통계청의 자료에 따르면, 2006년 21.8%이던 전국의 버스 수송 분담률은 7년 만에 5%p 가까이 상승한 26.5%로 나타났다.

 

▲서울·대구 등 대중교통 활성화 온 힘

 

 광주시 정책은 이와는 반대다. 2015년 광주시 교통수단별 수송 분담률을 보면 자가용이 40.3%, 시내버스는 35%를 기록했다. 이를 전년도와 비교하면 자가용 의존도는 0.7%p 올랐고, 시내버스 이용자는 그만큼인 0.6%p 줄어들었다.

 시내버스 준공영제 이후 광주시가 버스 회사의 적자를 보전해주는 재정 지원금 역시 해마다 늘고 있다. 2011년 301억 원, 2012년 350억 원, 2013년 395억 원, 2014년 445억 원, 2015년 532억 원을 기록하고 있다.

 시내버스 요금 인상으로 해소할 수 있는 적자 규모가 아니다. 버스 중앙차로제·도로 다이어트 등 자가용 이용을 억제하고 대신 대중교통이나 자전거 등 친환경 교통수단 위주의 정책을 펴라는 주문이 끊임없는 이유다.

 승용차 배려 정책을 포기하지 않으면서 대중교통 활성화는 불가능하다. 승용차 억제는 요즘 국가적 과제가 돼버린 미세먼지 등 대기질 관리를 위해서도 필수적인 미래 교통 방향이다.

 하지만 광주시는 승용차 억제 정책엔 뒷짐이고, 시내버스 이용자들에게 부담을 주는 대중교통 정책을 펼치고 있다.

 이같이 시대 착오적인 정책의 결과 “이젠 버스 못타겠다”는 하소연이 끊임없다. 도로에 승용차가 늘어날 수밖에 없는 빌미를 행정기관 스스로 제공하고 있는 셈이다.

양유진 기자 seoyj@gjdream.com

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댓글 3   트래백 0
 
혼밥족 [x] (2016-07-21 19:18:27)
뉴스-최신 뉴스에 안 올리고 칼럼-기자생각 목록에 올려놓으니 이 기사 접근성이 떨어지고 찾기도 힘듦
혼밥족 [x] (2016-07-21 16:48:11)
위 사진 벌써 몇번 째 사용하요??
혼밥족 [x] (2016-07-21 16:46:59)
저 지역 구청은 불법주정차 단속 손 놓은 모양이며 주민들도 머저리들만 거주하는지 민원제기조차 않나?
일반인들조차 저리 위험스레 차도로 나와 승차하는 아찔한 장면인데 사람들 인식과 모든 제반여건이 이런데도 시청 내 브레인(두뇌)들은 막대한 혈세 투입해 장애인에게 무용지물일 수 밖에 없는 고가의 저상버스 도입에만 혈안이 돼 있다.
차 살 여유와 능력 안되면 당근 대중교통 이용해야 하는데 단 200백 오른다고 이젠 못타겠다며 이 삼복더위에 걸어다니나? 안전 무시한 채 전동휠이나 전동 킥보드 타고 다니든가..



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